در مصاحبه با علی پوزن
ما خانوادگی بچه روستا هستیم. روستا و خانواده من از لنجسازها بودند. خودم لنجساز نبودم، اما پدرم و دوستانم و همشهریانم لنجسازان معروفی بودند. من بهعنوان حافظ این میراث و [عدهای از فعالان این حوزه] شرکت تعاونی را احداث کردیم و با آژانسی در ژاپن نیز همکاری داشتیم که بتوانیم روستای گوران را بهعنوان یک جایگاه توریستی در راستای حفاظت از میراث لنج و احیای دریانوردی بادبانی ایران داشته باشیم.
بیشتر اقتصاد مردم جنوب وابسته به این شناورها بوده است. شناورها الان در مسیرهای کوتاه میروند، اما در گذشته مسیرهای بسیار طولانی مانند هند تا آفریقا را میرفتند و نه ماه از سال را در مسیر تجارت بودند. هر یک سفری که میرفتند، اندازه یک تا دو سال هزینه و مخارجشان را در میآوردند؛ منظور کسانی است که بهعنوان ناخدا یا ملوان یا تاجر ساکن این شناورها بودند.
بعدها یکسری مغازهدار شدند، یک سری دیگر به شغل صیادی مشغول شدند، دیگری به ذخایر دریا روی آوردند، بعضی سراغ شغل کاذب قاچاق رفتند و عدهای نیز بیکار شدند. برخی لنجها هم هستند که در کشورهایی مانند دبی حمل بار انجام میدهند.
کم سو شدن چراغ دکان لنج سازی
زمانی بود که اقتصاد در گردش بود و حملونقل با شناورهای سنتی رواج داشت، به همین علت سازندهها بدون توجه به هزینه ساخت، لنجهای سنتی میساختند؛ زیراحتی اگر یک وسیله ۱۰۰میلیارد هم هزینه میبُرد مهم نبود [چون درآمد داشت]. اما زمانی که پول در آن نباشد، حتی هزار تومان هم برای سازنده گران است. در این چند دههای که گذشت، سیاستهای دولت نسبت به تجارت، حملونقل و کالا باعث محدودیتهای زیادی شد. این محدودیتها منجر به کاهش تعداد سفرهای این لنجها شد و حملونقل کالاهایی که میتوانستند بیاورند نیز کاهش یافت. خیلی از عوامل اینچنینی بود که دست به دست هم دادند تا لنجها کمتر شناور بشوند.
البته سرعت بالای ساخت شناورهای فایبرگلاس، دلیل دیگری است که شناورهای چوبی از مد کاریشان افتادهاند و نسبت به قبل سفارششان کمتر شده است. برای مثال اگر یک لنج چوبی ساختش دو سال طول بکشد، یک لنج فایبرگلاس ۶ ماه طول میکشد تا ساخته شود، با نصف هزینه لنج چوبی.در نتیجه اگر لنج فایبرگلاس ۳۰تا سفارش داشته باشد، لنج چوبی یک عدد سفارش دارد.
از یک طرف تغییرات شیوه تجارت و افزایش شناورهای فایبرگلاس و ازطرف دیگر امحای شناورهای چوبی به دلیل تصویب طرح امحای لنجها در مهر ماه ۱۴۰۰،شوکی به بازار بود تا مردم کمتر به سمت شناور چوبی بروند. همچنین یارانههایی که بندرها برای سوختهای یارانهای شناورها دارند هم این صنعت را کمرونقتر کرده است. برای مثال شناورهای فلزی هرچقدر بخواهند میتوانند از سوخت یارانهای استفاده کنند؛ اما شناورهای تجاری (فایبرگلاس و چوبی) ۶ بار در سال میتوانند استفاده کنند که فقط برای ۱۷ یا ۱۸ سرویس رفتوآمد آنها کافی است.
این عوامل باعث شده این لنجها از رونق خود بیفتند، تا آنجا که این شناورها بهعنوان یک میراث ناملموس در خطر است؛ میراثی که در سازمان یونسکو نیز ثبت شده و یک دانش جهانی است. ما در موزه گوران داریم سعی میکنیم تا این شناورها را به سمت گردشگری هدایت کنیم تا بهواسطه گردشگری بتوانیم رونق مجددی به آنها بدهیم.
نمایی از لنج حمل بار در قشم
سیاستهای مسئولین و هنر بومیان
مردم لنجها را از رده خارج میکنند و دولت به آنها امتیازات و تسهیلات شناورهای فلزی میدهد که در واقع ناوگان دریایی ایران و ناوگان تجاری آن پیشرفته شود. باید این را هم در نظرداشته باشیم که سازمان بنادر و دولت، هزینه این همه شناور و تخلیه و بارگیری آنها را ندارند. اگر بخواهیم اسکلههای تجاری بزرگ ایران را در نظر بگیریم، یعنی اسکلههای شهید رجایی در بندرعباس، چابهار، بوشهر و چندتایی که در خوزستان هستند، اینها تنها اسکلههای بزرگ تجاری ما هستند؛ اما شناورهای سنتی در تمام روستاها و شهرهای بندری ایران میتوانند پهلو بگیرند و تخلیه و بارگیری انجام دهند. این حجم تخلیه و بارگیری میتواند در اسکلههای مختلف زیرساختهایی ایجاد کند.اگر ایجاد این زیرساختها به تجاریشدن و نوسازی کمک کند مانعی نیست.
دولت به لنجسازهای چوبی، تسهیلات نمیدهد؛چراکه این شناورهای فلزی را بهعنوان کنوانسیونی میشناسد و شناورهای سنتی را غیر کنوانسیونی میداند.
دولت میگوید که لنجهای سنتی فاقد ایمنی هستند. برای مثال اگر شناورهای فایبرگلاس و چوبی را در نظر بگیریم، آنها عقیده دارند که این لنجها زود آتش میگیرند، حریقشان زیاد است، آب درونشان نفوذ میکند و نسبت به لنجهای فلزی امنیت کمتری دارند.
نمایی از کارگاه ساخت لنج چوبی در قشم
توسعه گردشگری، ناجی صنعت لنج سازی
شناورهای سنتی در ایران بیشتر برای تجارت استفاده میشوند، اما در جهان برای گردشگری به کار میروند. در ایران هم صنعت لنجسازی میتواند به سمت گردشگری سوق داده شود؛ به این شرط که دولت زیرساختهای لازم برای نوسازی ناوگان،از ساخت اسکلهای تا زیرساخت شناورها را آماده کند. برای مردم نیز در حوزه تولید، اقتصاد مهمتر است.کشورهای معدودی هستند همانند ما که از لنجهای سنتیشان برای حمل بار استفاده میکنند. بیشتر کشورها ناوگانهایشان را نوسازی کردهاند و شناورهای سنتی را برای کار گردشگری در نظر گرفتهاند. ما هم در حال حاضر کاری که داریم انجام میدهیم این است که شناورهای سنتی را برای کاربری گردشگری استفاده میکنیم و کارگاههای لنجسازی را به کار میاندازیم تا بتوانند لنجهای سنتی چوبی را برای کاربری گردشگری بسازند. فعلاً یک عدد ساختهایم و شروع به کار کردهایم.
نیاز به حمایت اقتصادی دولت مانند وام و اینجور چیزها نیست. سازنده پول دارد که خودش بتواند بسازد؛ مهم این است که دولت وظیفه نظارتی خودش را انجام دهد. مثلاً پیشنهاد دهد که من ۵ درصد مالیات خودم را میگیرم، امنیت را ایجاد میکنم و دیگر کاری به بقیه عوامل ندارم؛ مانند دیگر کشورهای اقتصادی دنیا.
الان گردشگری در دنیا یک صنعت شناختهشده است. همین گردشگران داخلی هم برای سفر در کشور هزینه میکنند؛ این یعنی گردش مالی که میتواند هم برای دولت و هم برای مردم مناسب باشد.
الان ترکیه در بحث گردشگری با شناورهای سنتی موفق عمل کرده است. کشورهای حاشیۀ خلیجفارس نهتنها در بحث گردشگری و صنعت بسیار موفق عمل کردهاند، بلکه شناورهای سنتی ما را نیز برای خودشان بردهاند و خریدهاند. حتی آمریکا هم شناورهای سنتی که از اروپا به آمریکا بار میبردند را الان برای کار صنعت گردشگری بازسازی کرده است. در همین دبی لنجهای ما را خریدهاند و برای هدف گردشگری از آنها استفاده میکنند.
در آخر امیدواریم دولت و به خصوص میراث فرهنگی، گردشگری و صنایعدستی در این امر دست به دست مردم و لنجسازان و دوستداران فرهنگ غنی لنجسازی بدهند و این میراث را با ترفندهای حمایتی خود از ورطه فراموشی بیرون بکشند.
استفاده از لنج ها در گردشگری
